股票配资入门平台也为国内外观众带来了一场场丰盛的大餐

原创：肖献法

已连年举办21届的梁山专用汽车展览会(下简称：梁山车展)，随着其规范化、市场化、品牌化、国际化的逐步深入，已成为反映行业发展的晴雨表和风向标。近些年来，不论展商的数量和地位、还是展品的品种和创新，都体现了国内较高水平，不仅给广大展商搭建了一个良好的展示交流平台，也为国内外观众带来了一场场丰盛的大餐。

2025第21届梁山车展观后，不禁联想到事关行业发展的几个现象和问题，特阐述一下个人看法，其中也有反映产业呼声的成份。

第一，扩大出口以弥补国内市场下沉，专用汽车(挂车)行业也是如此

2025梁山车展上，具有各类出口标签(外文、LOGO等)的展车比比皆是，国外观众随处可见，这种现象远超往届，这是什么信号？。据了解，近年来梁山县乃至其他地区的专用汽车(挂车)及零部件企业，在拓展海外市场方面实现了新的历史性突破。

在商用车行业，实现规模化拓展海外市场，总体来看，先是客车行业，后是卡车行业，随后可能是专用汽车(挂车)行业。

我国客车行业10几年前即已开始了海外市场的规模化拓展，大量国产客车出口(以大中型客车为主)，弥补了国内市场下滑。这有赖于客车行业此前一直潜心的创新、学习和引进，融汇了欧日韩美等发达国家和地区先进的客车与零部件技术，迅速在21世纪10年代创造了既适合国情又能适应海外市场的客车开发与制造体系，充分满足了国内公路、旅游、公交等细分市场的需求。但同时，随着我国私家车快速进入家庭，地铁、高铁和航运迅速发展，国内客车市场开始进入低速甚至下滑通道；压力之下，国内一些客车企业率先发力海外市场并获得成功，几年间“中国客车”享誉海外；有的客车企业还拓展至卡车、专用汽车、工程机械等领域，保持了生存和发展。

我国卡车行业近十几年来也遭遇了较大困境，首先自2011年开始，随着国家加强宏观调控，紧缩银根，调整经济增长方式，将GDP增速牢牢控制在中低水平；随后推出“能源转型”“绿色转型”“房住不炒”等战略部署；加上国内近年劳动收入(考虑物价因素)和人口出生率走低，内需疲软，致使国内卡车市场尤其国内中重卡市场连年下滑。压力之下，以重卡行业为代表的卡车行业，加快加大了走出去步伐，于2022-2024年连年创造了卡车及重卡出口记录，有效弥补了国内市场的下滑。

我国专用汽车(含挂车)行业，与卡车行业的境遇类似，近些年市场也进入低谷。大概在21世纪初以前，我国专用汽车(含挂车)行业一直存在着企业众多、生产集中度低、技术与质量参差不齐、竞争激烈、品牌企业占比极小、总体水平不高的情况，但那时候的市场还挺好。而近些年在市场开始疲软的情况下，缺乏竞争力的企业要么大幅减产、要么停产(转产)，只有那些较早在技术、工艺、质量、融合、品牌等方面先行提升的企业，通过转型升级和拓展海外市场，取得良好业绩，比如中集车辆集团、梁山专用汽车产业基地部分企业。

由于历史原因，梁山人历经42年创业奋斗，陆续创立了众多的挂车(专用汽车)生产企业和零部件企业，形成了颇具规模的梁山专用汽车(挂车)产业基地；期间经历了由小到大、由乱到治的深刻变化。而这一深刻变化，首先得益于梁山县委县政府近20年来一贯的精心谋划布局，通过搭建平台(如车展)、出台政策、扶优限劣、强化服务等一系列举措，引导产业“创新、创造、创品牌”，将几十年前散乱无序、违规严重、竞争恶劣的挂车(专用汽车)产业逐步引导促进转型升级为总体经营规范、创新踊跃、公平竞争、重视品牌、走出国门和闻名于海内外的中国专用汽车(挂车)产业基地，高品质、高性价比的“梁山造”已经深入用户心中，正在吸引越来越多的国内外用户纷至沓来、广大的卡车企业寻求合作。近2届的梁山车展上，大量自卸、厢式、罐式、集装箱式半挂车等出口车型以及多种专用汽车、特种挂车，以“汉诺威”的品质形象，展现出国产专用汽车(挂车)成功出海的成就和能力。

第二，本届车展上的大量轿运车(车辆运输车)几乎都是半挂式，适者生存

2025梁山车展仍然展出了大量半挂式“轿运车”，而鲜见中置轴式“轿运车”，这是什么信号？。据与业界人士交流分析认为，2016年新标GB 1589-2016实施后催生的中置轴轿运车(中置轴挂车的代表)，以允许最大载运量(8辆(中小型10辆)/列车限长22m)超过半挂式轿运车允许最大载运量(平头6辆/列车限长17.1m、长头7辆/列车限长18.1m)的优势，在国内轿运车市场实现了雨后春笋般超速发展，连续红火了多年！，同时大量挤压了半挂式轿运车的市场。

在这一新标中，半挂式轿运车明显受到了“歧视”，其列车长度限值比中置轴轿运车短4/5m，从而使自身的允许载运量处于下风(少1-2辆)。这或许是因为，以往半挂式轿运车通过改装成“大怪”“二怪”可以载运11～30辆轿车(双排时)，确实存在超载和不安全因素！。但标准制定者也不能因此就对更具装载和安全优势的半挂式轿运车“痛下杀手”。

两者相较，中置轴式轿运车的主车、挂车均装载(中部铰接)，较适合平坦公路、城市道路以及灵活、短途运输(挂车与主车分离时)，缺点是对牵引装置要求较高、整车造价较高，在坡道上存在一定风险。而半挂式轿运车国内技术成熟，不挑路面(仅挂车装载)，更适合重载、长途运输；而且半挂式轿运车的货台高度，已经做到了与中置轴挂车高度基本一样，已不存在(过去)重心偏高的问题。所以，在各种路面，尤其路况较差和三四五线城市，半挂式轿运车有着不可替代的优势；而对车长、载重限制比较宽松的国家和地区，对半挂式轿运车更有着强烈的市场需求。

由于新标对上述2种轿运车的偏爱或歧视，使得运输业失去了更加科学选车的机会。

第三，执行GB 7258-2017《第1号更改单》带来的“恶果”已经显现，应当纠正

本届展会上仍然展出了几款传送带式自卸半挂车(简称：传送车)，并有现场演示，吸引了一些观众，但已没有前几年那么引人注目，这是怎回事呢？。其实，这种车型(不限于)也是近几年新“政策”催生的产物，由其替代被视为“违规”的“高栏板举升式自卸半挂车”(简称：高举车，栏板高度超过60cm，可达到1m左右)。

——首先，GB 1589-2004/2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定“挂车及二轴货车的货箱栏板高度不得超过600 mm”。——也就是说挂车的货箱栏板高度必须≤60cm(即低栏板)，那么采用这种低栏板的自卸半挂车(低举车)能拉什么货物而不严重亏载、亏本呢？——高密度货物，如矿石；而运输煤炭、粮食等低密度货物时肯定严重亏载。那么，运输企业如果想运输煤炭、粮食又不想亏载和亏本，又该怎么办呢？办法是有的(后于2019年被公安交管部门主导的标准所取缔)。

运输企业委托专用汽车企业(改装厂)在一种可以上《公告》的“平板自卸半挂车”(它怎么会带自卸装置呢？其实是汽车产业主管部门的权宜之计，不妨当作底盘好了)上，改装成前面提到的“高栏板举升自卸半挂车”(高举车)；或者在仓栅式半挂车上加装自卸装置成为“仓栅式举升自卸半挂车”(可添加围挡，高举车的一种)。这2种高举车的运输与卸载效率很高，曾在国内盛行了很长时间(细化为后翻、侧翻、中翻)，因“能拉”“能卸”，成为我国煤炭运输和粮食运输的主力车型，也可以运输其他货物。

——然而，好景(2004-2019)没有持续太长。随着GB 7258-2017《第1号更改单》(2019年7月29日)发布，上述2种车型不再允许生产。该单规定：“平板式载货车辆、仓栅式载货车辆的载货部位不应具有举升功能或采用自卸结构。”——如此一来，很快导致国内2种“高举车”(半挂式)退出市场，并催生了本节开始提到的“传送车”(半挂式))等车型。

——又6年过去，实施效果又如何呢？本届车展上一位展商告诉笔者，上述车型他们单位都生产过，但近年开发的3轴“传送车”，相比3轴“高举车”(举升油缸)，不仅价高1倍(达到17万元左右)，而且卸载效率较低、传送带寿命较短，让他们的用户叫苦不迭——很多用户因长期还不完贷款而难以维持。

相比之下，3轴甚至4轴、5轴的“高举车”在国外很吃香，在本届车展上即可充分体验到。

笔者2019年曾撰文指出：“高举车”属于“公路行驶、场内装卸”作业，按理公安交管部门(主导GB 7258制修订)不应干涉场内(非道路)作业(卸货)的事，但却管了，管了就是越位、擅断！。

GB 7258-2017《第1号更改单》(2019)存在失当；GB 1589中“挂车及二轴货车的货箱栏板高度不得超过600 mm”等条款也存在失当：GB 1589既然规定了车辆的外廓尺寸和总质量及轴荷限值，再对属于车辆自身结构的货箱栏板作出限定，岂不画蛇添足、自相矛盾？！。

第四，我国对汽车列车的最多6轴的限制，已不合时宜

此次车展上，展出了许多4轴、5轴、6轴的自卸式半挂车、厢式半挂车、仓栅式半挂车、平板半挂车(并非多轴线的“大件运输半挂车”！)，其数量远超往届！；这些多轴的运输类半挂车与半挂牵引车(至少3轴)组合在一起便成了7～11轴的汽车列车，其运输效率和运营效益自然比3+3轴半挂列车高出很多。

但这些4轴及以上的半挂车，还不能在国内上牌，而是为海外市场准备的(大都带有外文标识)。这是怎么回事呢？

我国GB 1589标准一直规定在公路上行驶(上牌)的汽车列车不得超过6轴，且2016年之前限重55t，2016之后限重49t。其理由大概是受限于国内道路转弯半径和路桥承载能力。但近年来，已经有不少企业和专家经过调研认为，我国目前的公路尤其干线公路的弯道半径，适合扩大汽车列车轴数，比如允许扩大到7或8轴，不仅扩大了载重能力，而且不会增加对公路的轴荷压力。同时，我国道路设计标准和修造水平也不能一成不变，而应该顺应时代，合乎社会经济发展对高效运输和节能减排的需要，否则就是因循守旧和落后。

GB 1589、GB 7258两项标准的上述相关条款，均存在调研不足、因噎废食和/或越位、擅权之举，违背了中央近年倡导的高效运输、节能减排、清理不合理规章、减轻制造业和运输业负担的政策。

第五，商用车企为二手商用车“背书”，实现了多赢局面

2025年梁山车展，仍有二手商用车贸易公司参展，此次迎来了蜗牛货车、蚂蚁汽车等贸易企业。其中，蚂蚁汽车旗帜鲜明地打出了“一站式(二手)卡车出口供应商”的标志，并有展车亮相，给人耳目一新。

梁山二手商用车交易基地早已成为全国规模最大的二手商用车交易基地，而且还有望成为全国最大的二手商用车出口基地。在二手商用车(以重卡为主)出口方面，据悉，2023年，整个梁山地区出口4133辆，同比增长162%；2024年出口约1.5万辆，同比增长360%；2025年估计可达到2万辆。

在梁山地区，华通二手车交易市场是梁山地区最大的二手商用车交易平台，蜗牛货车、蚂蚁汽车等贸易公司即坐落在里面。

梁山地区二手商用车交易量能够持续做大，取决于多种因素，包括原车品质(品牌)、二手车品质(剩余价值)、卖家信誉、营商环境等等。其中，二手商用车的品质如何，以往主要靠卖家说(卖家或经过有限的检测)，一般用户难免心存疑虑，从而影响售价和成交率；而近几年来，梁山许多二手商用车的品质，不再单凭卖家说，还有更为关键的是生产企业怎么“说”。

针对过去二手车流通领域存在的不足和市场需求动向，中国重汽于2021年9月率先在全国商用车行业建立起了二手车(检测)认证体系：制订了130余项二手车专用检测标准和严格的审核流程，配备了20余件二手车专用检测设备，并由从特约服务站选拔且经过专项培训和考核的优秀维修技师担当(检测)认证师，从标准、流程、设备、人员4方面严控二手车品质，为每辆二手车提供一份全面、详细、权威、可信的检测认证报告，足以让买者放心。

2022年，蚂蚁汽车申请并获得中国重汽二手车认证授权店后，由于有中国重汽的“检测认证书”作为“背书”，其二手商用车业务很快走入快速发展轨道。据悉，在华通二手车交易市场内，其交易量位居前列，出口量位居第二，内外销比例约为4:6，流通效率较过去提高1倍(缩短为40～45天)，售价比其他品牌同类车型高出5%(约1.5万元)且很好出手，实在令人羡慕。

除了在梁山，中国重汽品牌二手车在其他地区的交易形势也都不错。可以说，中国重汽品牌二手车交易量的提升，也促进了中国重汽新车销售的进一步提升。中国重汽近年来在国内重卡市场一直保持销量首位和出口首位，是多种因素促成的。

第六，济宁汽车工程职业学院开始招生，产教深度融合的标志

到达梁山国际会展中心，可以发现隔路相望的济宁汽车工程职业学院已经首次对外招生了(据悉首批招生1300人)，而且新生当中很多是定向培养。2025梁山车展第2天，该学院便组织该校学生参观梁山车展，进行耳濡目染式的启蒙教育。这一人才培养成果的实现，凝聚了山东省、济宁市、梁山县各级政府部门的心血和产业界的普遍诉求。

为了充实专用汽车产业人才和梁山专用汽车产业高质量发展，推动建立重点面向本省本地区的专用汽车(类)人才培养基地，在很多年前即已进入梁山县的发展规划。后经过多年的不懈努力，目标终于达成。该学院坐落梁山，拥有得天独厚的学生考察、实习、实践基地及社会师资力量。我们相信，在各方持续努力下，该学院一定会为社会和梁山产业输出能够较快适应工作角色的高水平专业人才。

相比之下，我国开设汽车相关专业的高校很多，但很多是理论型的，且大都是针对汽车行业的普适性专业，鲜见专用汽车(含挂车)类专业。即使是应用型的专业，其在产教融合方面也大都有很大的局限性，这与院校(专业)成立的初衷、定位和地理位置有很大关系。一般情况下，3-4年学习期内只有几十天在工厂实习的机会，学生毕业后大都需在单位实践多年才能基本胜任工作，这无疑增加了用人单位的人力成本。

我国是汽车、商用车、卡车和专用汽车(含挂车)产销大国，其中专用汽车(含挂车)生产企业数量早已过千，每年对专用汽车相关专业学生的需求量是很可观的；目前拥有140多家专用汽车(挂车)生产企业和数百家相关零部件企业的梁山专用汽车产业基地尤其如此。

近年来，国家提出大力发展和建设应用型高校，可见济宁汽车工程职业学院的创世，顺应了国家号召和时代需求。

写在最后

上述现象和问题中，第二、三、四反映的是行业问题，需有关方面予以解决；第一、五、六表达的是积极现象，应予肯定。

近些年来，我国商用车和专用车(专用汽车+挂车)技术应用迭代很快，大量应用了轻量化结构(如空气悬架)和轻质材料(如铝合金、高强钢等)，领先产品的自重水平正接近欧洲水平；传统燃料内燃机的排放水平紧跟欧美步伐，“内燃机的近零排放和零排放时代”指日可待，相信让各种能源汽车公平竞争的时代为期不远；替代能源和电动化推广数量领先世界；智能化和场内无人驾驶试点快速推进。

近些年来，国家有关政府部门为汽车制造业和运输业制定出台了一系列政策法规，做了很多“放管服”改革，但做的还远远不够，比如对于不合理的法规条款(不限于本文提到的，还有很多)、道路运输业恶性的低价竞争和生存困难(已引起中央重视)、大量超期的高速公路收费(业界已呼吁多年)、可能保守落后的路桥设计参数等正在阻碍汽车产业和道路运输业持续健康和高水平发展问题，应该进一步调研、尽早解决。同时建议相关决策部门和政策研究机构多多深入产业基地和行业展会，进行广泛与集中调研，服务基层产业，听取建议呼声，及时解决问题。

在节能减排压力较大、运价较低、人工成本较高等情境下，建立在安全前提下的“高效运输”才是真正的王道！。

来源：趣谈商用车

配资app排行提示：文章来自网络，不代表本站观点。