网炒股配资下一秒就在二手市场以“全新特价”名义被买走

“新车半年内禁转二手”的消息刚爆出，网友与媒体的的讨论还没完全展开，就被“辟谣”浇了冷水；车企、经销商与二手车商更是被这场乌龙闹得情绪激动。即便权威汽车媒体《汽车纵横》很快出来澄清，但这件事显然不能算“虚惊一场”。

稍加回顾就会发现，这场乌龙与前段时间魏建军揭露“0公里二手车”的事大有呼应。不管两者有没有直接联系，这个传言能闹这么大，说到底是大家都盼着能管住“0公里二手车”。

这事表面上是一场“乌龙”，其实藏着不少信号。当“0公里二手车”与行业长远健康发展矛盾凸显，眼前利益与长久利益形成博弈关系，相关部门必然会想办法进行遏制。只不过，如何遏制，是一个值得深思的问题。

不止“虚晃一枪”那么简单

“有关主管部门拟推出‘新车注册6个月内不得转为二手’的政策。”《汽车纵横》在7月中旬发布的一篇行业评论稿件中的这句话，一石激起千层浪，自媒体和朋友圈很快被“新政落地、车市洗牌”一类的标题刷屏。

“以后买车半年内不能转手？”

“自由交易要被限死？”

这波舆论节奏一带，车企、经销商、二手车商、消费者等多方情绪瞬间炸裂。这样的情绪，甚至在权威汽车媒体《汽车纵横》发出“该消息表述不准确，已修正”的更正声明之后，仍然留有余温。按道理来说，一场乌龙而已，大家完全不必放在心上。但这次的信息影响程度，显然比一般的“传言”后劲更强。究其原因，其实还是要回归到“0公里二手车”乱象上。

“0公里二手车”的操作逻辑，魏建军曾经炮轰过，之前我们在《为何部委要查“0公里二手车”？因为我们都会变成受害者！》一文中也有聊到过。简单来说，就是一场“三方得利”，消费者被蒙在鼓里的暗箱操作。经销商先上牌、后卖车，新车就变成了“0公里二手车”，车企冲量成功，“面子”就有了；一些大客户企业拿到新车资源后快速转手，或借壳走二手车渠道大量批发套利，代理商的“利益”就保住了；部分滞销车型为清库存，绕开正常销售链条流入二手车市就能“甩货”成功，“任务”就完成了。不明真相的消费者以为捡到了大便宜，实际上，这些“准新车”，可能上一秒还是“数据冲量车”，下一秒就在二手市场以“全新特价”名义被买走，保值率、售后保障，都可能成为未知数。

中国汽车流通协会数据显示，2024年全国二手车市场中“登记日期少于等于3个月、里程数少于等于50公里”的车辆占比已达12.7%，其中新能源车型占比超60%，数据可以说是触目惊心。而2025年一季度乘联会数据显示，全国新车销售中“非个人终端”购买占比超过32.5%，其中不少车在短时间内被“二手化”处理。从数据上看，“0公里二手车”乱象带来的“销量泡沫”确实太大了，大到已经影响到了车辆流通秩序、消费者知情权，以及行业价格体系的稳定。当行业健康发展的根基被动摇，大家总希望官方能出面调控，这也是“新车注册6个月内不得转为二手”这一乌龙事件迅速激起广泛关注和讨论的原因。

供给端才是问题“核心”

当“新规”这一乌龙事件，与小米YU7在闲鱼售卖、极氪“零公里二手车”实际为展车的新闻“捆绑”在一起出现的时候，更多人都以为这可能是要整治“黄牛车”和“0公里二手车”问题。而实际上，“黄牛车”现象是否真的需要工信部出台“新规”来禁止？且不说在激烈的竞争环境下，有多少车需要通过“黄牛”加价转卖，真是有这样的需求，那也是你情我愿的正常交易。就像“黄牛”手里的演唱会门票，有人愿意买，双方没意见，交易似乎也不是什么大问题。至于整治“0公里二手车”的问题，即便这样的“新规”成立，想从中获利，依然能够通过“暗箱操作”完成整个过程，无非是主机厂多让利，二手车商少赚点，等个半年再卖的问题。

那么，如果真要整治“0公里二手车”乱象，到底应该怎么做呢？其实，“0公里二手车”的核心问题，并不在需求端，而在供给端。说白了，就是产能过剩和结构不平衡的问题。根据国家统计局数据，2024年全年，汽车制造业产能利用率为72.2%，较上年下降2.4%，略低于规模以上工业75.0%的利用率。今年二季度，汽车制造业产能利用率进一步降至71.3%，与全国规模以上工业的平均水平相比，低了2.7个百分点。

高盛在6月17日发布的报告显示，2025年新能源汽车新增产能预计达250万辆，虽较2023年的550万辆和2024年的320万辆明显下降，增速也大幅放缓，但整体产能仍在扩充当中。这两组数据其实已经足以说明问题了，一方面，汽车制造业产能利用率不高，但工厂的成本并未因此降低，车企只能硬着头皮继续干下去。生产出来的新车卖不掉，只好上牌后再打折卖给二手车商，既美化销量，也一定程度上缓解产能过剩，这才有了“0公里二手车”的乱象。

更深层的“行业症结”

而如果进一步去剖析，产能过剩其实也不是更深层的原因。如果去谈更深层的“行业症结”，相关部门其实更应该把目光放在“结构失衡”这个问题上。前不久的中国电动汽车百人会论坛上，工信部原副部长苏波表示，现有燃油车产能至少3000万辆，而电车已建成产能2000多万辆却是全新的。也就是说，在此消彼长中，电车转型仅消耗了油车两三百万产能。如果主机厂在大力发展电车时，坚定淘汰油车产能，想必也不会把自己逼入“穷巷”。产能利用率越来越低，结构失衡，不管是曾经强势的合资，还是如今崛起的自主品牌，都因此陷入了高度内耗中。而“0公里二手车”正是这种高度内耗的结果，毕竟，如果新车卖的好，谁愿意新车当作二手卖？

这么来看，“是否禁止半年内转手”这个举措即便是真的，也解决不了行业的根本问题。如果真要解决，恐怕还是得从“去产能”“高质量竞争”入手。当然，这其中也有另外一些值得关注的地方。行业要健康发展下去，“转手时间”不是核心，“监管缺位”可能是另一个大问题。“0公里二手车”之所以可以暗箱操作，关键的一点就是，它有太多“机会”绕开限制了。第三方代购、委托拍卖、商业回购等方式，都能成为“0公里二手车”规避监管的“过墙梯”。

如果想要整治，首先得让车辆注册与交易信息全国联网透明化，也就是统一平台，让消费者买车时能查到完整溯源信息，杜绝“挂羊头卖狗肉”；其次，构建新车交易信用机制也是一个可行的策略，比如对“频繁上牌转手”的企业和经销商，建立行业黑名单，限制其再进入市场，这个“震慑”作用相信还是比较大的；最后，可以鼓励独立检测机构参与二手车交易流程，现在很多消费者之所以觉得“0公里二手车”有便宜可占，其实是信息不对称，车况不明确导致的，如果有权威检测机构参与这一流程，打破这样的信息不对称，相信消费者看到这些车的实际情况，也会更加谨慎对待这样的购车选项。

结语

虽然是一场政策“乌龙”，但其依旧存在两层意义。一方面，这场“乌龙”引发的热议让大家再一次回顾起“0公里二手车”的长远危害，等于是为行业再次敲响了警钟。另一方面，“0公里二手车”背后隐藏的一些深层次原因也因此被翻了出来，通过众多举措建议，我们可以看出大部分媒体和网友对行业的健康发展还是抱有很大期待。目前来看，“0公里二手车”乱象要改变并没有那么简单，而出于行业长久发展考虑，相关部门大概率也不会持续放纵这样的乱象继续下去。至于接下来会有什么举措出现，我们不妨拭目以待。

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